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CUBN記者 周洪博 北京報道近日，工信部節能與綜合利用司副司長高東升透露，國傢有關部門將采取五項措施，加強汽車回收利用。完善相關政策和標準的制定，明確規定汽車產品所含有毒有害物質標準。制定強制性的汽車回收利用法規。業內人士認為，該標準一旦落地，將是繼油耗、排放兩大標準升級後汽車業的又一次標準升級。汽車回收問題不容忽視隨著我國汽車保有量的上升，報廢汽車數量也逐年上升。相關統計數據顯示，當前中國汽車保有量已經突破瞭1億輛，2011年的汽車報廢量超過300萬輛，且呈逐年遞增的趨勢。預計2020年，我國汽車保有量將會超過2億輛，屆時汽車報廢量將超過1400萬輛，相當於我國2009年全年的汽車產量。中國汽車技術研究中心數據資源中心總工程師鄭乃金研究指出，報廢汽車資源再利用也是節能減排的最有效措施之一，如不加以循環利用必將導致資源的枯竭。有數據預測，到2020年，我國報廢汽車重量將超過3108萬噸。其中包括鋼鐵2160萬噸、有色金屬270萬噸、塑料342萬噸、橡膠140萬噸、玻璃112萬噸。而1噸廢鋼鐵可冶煉好鋼0.85噸，節約鐵礦石3噸、節約標準煤1噸、減少空氣污染86%、減少水污染76%、減少固體垃圾97%；1噸廢塑料，可生產再生塑料0.8噸，節能85%、節約加工費70~80%。鄭乃金指出，由於我國企業應對回收利用法規要求能力較弱，產品國際競爭力不足，經常遭遇美國的綠色貿易壁壘。歐盟針對汽車產品回收利用性的RRR強制認證，目前隻有上汽、吉利和長城等少數企業的車型獲得歐盟型式認證證書。2011年我國汽車出口數量已突破81萬輛，但進入歐盟等發達國傢市場的產品卻很少。國際經驗值得借鑒事實上，2001年國務院就頒佈瞭《報廢汽車回收管理辦法》，並在2006年發佈《汽車產品回收利用技術政策》，這標志著報廢汽車回收管理在一步步走向法制化軌道。但據瞭解，雖然政策中要求全面，但是相對較為宏觀，缺乏具體要求和實施細則，可操作性不強。由於目前我國還沒有一部關於報廢汽車回收利用的完整規范，僅有少數自主品牌企業迫於出口壓力，建立瞭完善的企業回收利用管理體系、汽車產品生態設計體系和企業綠色供應鏈管理體系等，與歐洲、美國和日本等發達國傢及地區相比，汽車回收利用的進展還十分緩慢。業內人士指出，中國汽車回收利用標準的修訂與完善不妨向國際社會“取經”。據瞭解，歐盟於2005年發佈瞭RRR指令（2005/64/EC），明確對汽車產品實施可回收利用率和禁用重金屬強制認證的要求，所有進入歐盟市場的M1、N1類汽車必須按規定通過RRR型式認證。目前，歐盟各國的汽車可回收利用率已達到95%，材料的再利用率已達到85%以上。日本於2002年頒佈瞭《汽車回收再利用法》，要求汽車生產者必須通過改進汽車及零部件的設計或原材料，使報廢汽車更易於再資源化，並降低報廢汽車再資源化所需的成本。截止2008年，日本ASR的回收利用率為74~81%，提前實現2015年達到70%的目標。美國工業界則推行自願的、共擔責任的“產品全程管理”機制，汽車產品回收利用責任由汽車制造商、回收企業和消費者三者共同承擔。汽車制造商積極參與汽車回收利用技術的開發，重點研究汽車及其零部件的易拆解性、可回收性和再利用性，以推動回收利用水平提高。目前，美國報廢汽車的84%以上能夠被回收利用。專傢建議“生產責任延伸”鑒於現行法規的規定已經不能適應開展汽車零部件再制造的需要，並從一定程度上影響瞭回收拆解企業的效益，因此，回收拆解法規和強制報廢標準有待進一步修訂和完善。其中，“生產者責任延伸”是業內比較看好的一種模式，這種模式強調以車企為主體，逐步向消費後期環節延伸。鄭乃金認為，該模式將生產者的責任延伸到其產品的整個生命周期，特別是產品消費後的回收處理和再生利用階段。“生產者責任延伸”要求在汽車設計、生產、使用、報廢回收等環節建立起以汽車生產企業為主導的環境保護體系。因此，汽車生產企業應當承擔起相應的責任，並積極采取措施提高對產品的有害物質使用和可回收利用率管理水平。此外，專傢還建議，應當在生產源頭通過立法手段，確定汽車產品有害物質和可回收利用率限值目標和管理時間，並適時將其納入汽車準入環節，促使汽車生產企業盡快采取相應的行動；應加緊推動《報廢機動車回收拆解管理條例》的出臺，明確汽車相關企業的責任和義務，鼓勵相關行業的合作共同提高報廢汽車回收利用水平。新聞來源http://news.hexun.com/2012-07-06/143295782.html
汽車強制回收標準或將出臺
內容來自hexun新聞
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